日野自動車・小木曽社長記者会見詳報（その1）
日野自動車の日本市場向けトラック・バス用ディーゼルエンジンの排出ガスや燃費に関する認証申請に不正行為があった問題で、社内に設けた第三者による特別調査委員会（委員長・榊原一夫元大阪高等検察庁検事長）の調査報告書公表を受け、同社の小木曽聡社長は8月2日、東京都内で記者会見を開いた。内容の詳報を複数回にわたって掲載する。
会見の冒頭、謝罪する小木曽社長
当事者意識と一体感を持って仕事に取り組めなくなっていた
【冒頭発言】
小木曽社長
このたびの当社のエンジン認証申請における不正行為については、お客様をはじめとする多くのステークホルダーの方々に多大なご迷惑とご心配をお掛けしていることを深くおわび申し上げる。誠に申し訳ございませんでした。
本年3月に公表させていただいた国内法規対象の車両エンジン4機種の不正行為に関し、当社は問題の重要性に鑑みて外部有識者による特別調査委員会を設置し、事実の全容解明および真因分析に向けた調査を進めていただいた。このたび調査報告書を受領し、会社としての対応などについて、本日開催した取締役会に報告した。関係官庁へご報告するとともに、皆様にご説明をさせていただく場を設定した。
当社はこれまで特別調査委員会の調査に全面的に協力しながら、並行して技術検証を行い、エンジン性能の確認を進めてきた。まずはその検証結果も併せて、今回判明の事項についてご説明させていただく。
特別調査委員会の調査により国内法規対象の車両用のオンロードエンジンおよび建設機械用のオフロードエンジンの認証申請において、長期にわたる不正の事実が判明した。詳細はお手元の資料の5ページから6ページに記載している。オンロードエンジンは平成15年（2003年）の排出ガス規制の対象エンジンから、主に排出ガス劣化耐久試験における不正行為があったことが判明した。この規制に適合するために排出ガス後処理装置を採用し、それに伴い認証申請に当たり劣化耐久試験を行うこととなったが、スケジュールの逼迫や設備の不足などによりこの劣化耐久試験が正しく行われず、データの流用や改変といった不正行為が残念ながら行われていた。これが現行の平成28年（2016年）規制対象エンジンに至るまで幅広い機種で続いていたということになる。
一方、燃費については重量車燃費基準が導入され、平成17年（2005年）排出ガス規制から税制優遇制度が始まった。この規制に向けた開発において、大型エンジン2機種で不正行為が判明した。税制優遇獲得のための社内の目標値に対して実力が伴わず、目標値に届かず、開発の最終工程を担う部署が追い込まれて不正に走ってしまった。そして、その時点で不正をしたことにより、それ以降も同じことを継続せざるを得なくなってしまったということが判明した。
オフロードエンジンについてはオンロードエンジンと同様に、主に劣化耐久試験に関する不正行為が判明した。さらに2016年、他社の事案をきっかけに国土交通省における排出ガスや燃費に関する認証試験の実態調査が行われた際、根拠のないデータを基に、不適切な行為はなかったと虚偽の報告をしたことも分かった。襟を正す機会であったにもかかわらず、不正を重ねてしまったことは大変重大で深刻な問題であると受け止めている。ステークホルダーの皆様の長年にわたる信頼を今回裏切ることとなり、誠に申し訳ございませんでした。
こうした不正行為が判明した機種において、排出ガスの規制値超過の可能性や燃費の諸元値の返りといった性能の問題も判明した。資料の10ページから11ページに不正の有無と性能問題の有無を機種別にまとめている。3月4日に公表した分も含めると、現行機種ではオンロードエンジンで4機種、オフロードエンジンで3機種が性能に問題があったということになる。規制値超過の可能性がある機種は出荷を停止しており、今後、可及的速やかにリコール検討を実施する。オフロードエンジンについては建機メーカー様にご協力をいただき、当社が責任を持って対応を進めていく。
性能に問題は見つかっていないものの、認証プロセスにおいて不正行為があったと判明している機種についても国土交通省にご報告をし、出荷停止の指示をいただいた。今後は国交省のご指示に従っていく。
記者が詰め掛けた会見場
本日、委員会からいただいた報告書に関する当社としての受け止めを申し上げたい。委員会には不正の全容解明に加えて、真因の分析とそれに基づく再発防止の提言をお願いしていた。このたびいただいた指摘、内容は非常に厳しいもので、大変重く受け止めている。2000年ごろから規模や量の拡大を重視し、仕向け地や車種の拡大を推し進めた結果、現場に余力がなくなり、品質やコンプライアンス、人材育成といったものが後回しになってしまった。その結果、法令順守を大前提に適正なプロセスにのっとって仕事をすることよりも、製品開発までのスケジュールや燃費などの数値目標が優先されやすい環境や仕組みとなってしまっていた。
また、縦割りで上下や左右の風通しが悪く、過去の成功体験に固執するがあまりに外部環境や世の中の価値観の変化に向き合えず、前例踏襲を良しとする風土、これらによって1人1人が当事者意識と一体感を持って仕事に取り組むことができない状況になってしまっていたと考えている。
不正行為がある特定の部署で起こったことは事実だが、この部署を不正に追い込んでしまった背景にあるのは、こうした全社的な問題と認識している。経営としての責任は大変重く、この報告書をしっかりと読み込み、責任の所在を明らかにした上で厳正に対処してまいる。そして、このことを二度と繰り返さないために深く反省し、自分をはじめとする経営層がまずはこの事実をしっかりと受け止め、向き合わなければならないと思う。
この非常に深刻で根が深い問題に対し、生まれ変わらなければいけないという覚悟と決意を示し、行動に移す。そして、その覚悟と決意を従業員全員と共有し、日野の1人1人のメンバーが今回の問題を自分事として捉え、考える。その結果、思考と行動が変わっていくと考えている。これらが再生への第一歩と考えている。
一方、これまでに判明した問題に対しては、その都度、再発防止策を策定、実施してきた。7ページ目に一覧表を参考資料として添付している。今回発覚した不正行為を明確に禁じるような規定やマニュアルの整備、開発認証プロセスの正しさを確保するための牽制機能の強化、風土改革においては従業員の意識改革のために企業理念を改定した。未来に継承すべき価値観として、誠実、貢献、共感を掲げ、コンプライアンスファーストの姿勢を明確化していく。
こうした再発防止を徹底し、社内に定着させ、その心を浸透させるべく、継続的に改善および強化を図っていく。そして、再び日野の商品、品質を信頼いただけることを目指し、次の3つのテーマで検討を開始する。
1つ目は全社横断で、品質マネジメントの体制を構築していく。2つ目に、組織・風土といった企業体質の改善を行う。3つ目に、管理監督強化をはじめとする健全なガバナンス体制の確立を行う。これらの推進体制も含めて、3カ月をめどに再生に向けた具体的な取り組みをまとめる。
不正行為の結果、あらゆるステークホルダーの皆様に多大なるご迷惑をお掛けしている。規制値を超過する排出ガスを出してしまっている可能性があること。トラックやバス、そして建設機械の供給がストップしてしまっていること。そして、お使いの業者様やその先のお客様にご迷惑をお掛けしていること。当社のエンジンを採用いただいていた建機メーカー様や、当社の生産活動にご協力をいただいている仕入れ先様の皆様の事業にも大きな影響を及ぼしてしまっている。こういった日野を応援してくださっている皆様の期待を裏切ってしまったこと、あらためて心からおわびを申し上げる。大変申し訳ございませんでした。
ステークホルダーの皆様に多大なるご迷惑をお掛けしていることを重く受け止め、正すべきことを正し、再生に向かって全社一丸で取り組んでまいる所存だ。私からの説明は以上だ。
エンジンに関する技術力は一定レベルあると思うが…
【質疑応答】
（司会者より冒頭、捕捉説明）
「会見の第1部でご質問をいただいた特別調査委員会の報告書で、機種別に不正が確認されているものの総台数についてご連絡差し上げる。リリースの10ページに書いてある数字の合計だ。まず、E9で16万6000台、E8で約31万台、合計47万7000台。なお、E7、E6については報告書で機種別の不正の有無についての言及がないため、不正があった台数をお示しすることが困難となっている。ご容赦ください」
――今回の問題の根本は、日野にそもそも技術力がないから起きたのではないか。
「不正行為と技術力ということを少し整理してご回答させていただいて、ご質問の趣旨に合うかどうかを少し確認いただきたい。2003年からなので、長期にわたって排ガスおよび燃費の規制を対応するところで日程等、スケジュールも間に合わず、不正が働かれてしまったということ。やはり技術というのは開発しながらチャレンジしていくものだから、ご質問の趣旨をよく理解しようとすると、おそらくそのハードルを越えれるか越えれないかというところで、そこで技術力、人材力が試されるんだと思う。今回、最初に申し上げなければいけないのは、チャレンジして成功する場合もあれば成功しないこともある。エンジニアを育てるには、時々あるが、失敗からも学べということをよく言われる。失敗した時にルールを破って不正をしていいのかといえば全く違う問題なので、冒頭申し上げたかったことは、調査委員会報告に書かれてる中で行くと、やはり不正が起きてしまったことというのは事実として、パワートレーン実験部の中に問題が閉じ込められて、日程がうまくいかないということが起きた時に、正直に日程を変えるだとか、役員とか上位に上げるということができなかったことがやはり、会社として、経営として直接関与は認められていないが、大きな責任であったんじゃないか。ここに対して、冒頭、私の拙い説明の中でもあった通り、深く責任を感じている」
「一方で日野に技術力があるのかどうかということは、やはりこれだけのお客様、80年の歴史の中で、エンジンに関する技術力は一定レベルあると思う。ただ、これを伸ばしていく、成長させていくためには、やはり失敗した時には失敗を正しく認め、全社で共有し、例えば失敗した場合はやり方がまずかったのか、人の育成は十分だったのか、職場では何が起きていたのか、といったこと（の確認）を進めるべきだったと思う。この部分については、最近は職場の環境がそれほど良い状態にあったとは、報告書を見ていただければ（分かる通り）残念ながら言えず、この部分で成長のスピードが鈍ったり、後輩の育成が十分できていなかったりしたことは、おそらくあり得ると思う。なので、調査委員会の説明、真因というところについては、われわれがしっかり真実に向き合い、正していくかということになると思う」
――2001年からトヨタの子会社化となった。開発の現場にトヨタ流の手法を投入しなかったのか。しなかったとすれば、それはなぜなのか。
「調査委員会報告書につきましても、われわれもいただいたばかりですので、これからしっかり読み解いていきたいと思う。トヨタから、昨年、日野に来た私が分かる範囲で、私の理解としてお答えをすると、当然、トヨタグループの日野としても、日野として上場して仕事をしておりますので、今回の件は日野の責任でやっている問題ではあるが、トヨタグループに所属してから実際よく見ていただければ分かるとおり、プロジェクトのマイルストーン管理、進め方等々はトヨタを参考にして導入している部分はある」
「先ほどの会見で、特別調査委員会の島本委員がお話しされたような、確認した資料も、資料の会議体の形としてはトヨタを参考にして置いているが、ポイントは、やはりそこに正直に困りごととか問題が挙がってこなければ、そこの会議で気付くこともできないので、そういった部分が大切なのではないかということで、われわれは今回、サマリーで言っていただいたような背景のところをしっかりわれわれ自身の目で見て正していくことというのが一番大切なことかなと思っている。形だけではやはり問題は解決しないということではないかと。ただ、これからよく調査報告を見ながら社員と検討してまいりたい」
――10ページの表で、大型エンジンE13Cが規制値超過、A05Cも規制値超過とある。東京都の環境条例では規制値を超えているようなディーゼル車は走行が禁止されていると思うが、今都内を走ってるバスやトラックは、規制が超過していると走行が禁止されてしまうような状況のまま、走っているということなのか。
「3月に公表させていただいたA05/HCのものと、今回新たにE13Cのものについては、劣化耐久の試験の後半で規制値を満足しないことが社内の確認試験で明確になった。こちらにつきましてはリコールを早急にやることということで、市場対応することを前提にお使いいただくという形。われわれは走行の距離とかデータも分かるので、走行距離が長いものを優先に、お客様のスケジュールと相談させていただきながら、規制値超過が判明したものについては市場対応処置として対応していく」
――条令とか法令にもう違反してしまっている状態なのか。
「法令そのものは、問題が分かった時に出荷は停止する。そのタイミングで市場を走っているものについては速やかに市場対応する。その市場対応する間はそのまま使っていただくということで、これは関係省庁にもご相談をした上で、こういった対応で今進めている」
――そうすると条令に違反してしまっているので、例えば観光バスや路線バスの運行をユーザーの方で止めなければいけないといったことは発生し得るのか。
「そういうことは発生せずに、私どもからリコールの修理の案内を出し、早めに入れていただいて対策をするということになる」
――今日の段階では自社による技術検証が現行機種だけだと思うが、それ以前のものについてはどうなのか。規制を超過している可能性がある車種はありそうか。
「以前の車種についてはまだこれから調査をしていくことになる。少し補足すると、今回、排ガスで問題になったのは劣化耐久試験後に、最後、規制値が、やはりわずかにオーバーしていくものが不正の対象。この確認をしようとすると、耐久評価を全て行う必要があるので、メーカーの中で、今回最優先で現在販売している台数の多い車両を、トラック、バスと建機用について終わらせたというのが今の状況。これから過去のモデルについては引き続き確認をして、必要なものには対応を進めていくことになると思う」
――リコール対象になった場合、例えばバス会社は運行できる台数が減ってしまうと思うが、それで運行に支障が出ることへの対応は？
「リコールはなるべくリコール期間とか時間を短くするように対応策を見つけていく。また、販売店と協力しながら、実は今回、やはりリコールの台数も多いのでメーカーからも販売会社へ応援に行って、リコールの措置が少しでも短い期間でできるように検討を進めていく。あとはお客様ごとにやはり状況、事情があるので、1つ1つ丁寧にお客様と相談をしながらリコールの対応を進めていくことになると思う」
――リコール台数は全部でどれくらいか。
（担当者）
「リコールについてはE9で3月4日に公表したA05が4万6000台、今回E13Cが2万900台、合計6万7000台になる。E8は今検証中」
――現時点で経営に与える金額的な影響は算出しているか。
「今回追加で判明した市場措置に対する経営的なインパクトについてはただ今検証中、計算中だ。3月に公表したA05のHCについてはもう決算に織り込んでいるが、本日追加で公表した内容についてはただ今検証中。また明確になって会計的な確認ができ次第、公表させていただくことになると思う」
会見する小木曽社長
社長というたすきを受けた自分が反省し、対応立てるしかない
――社長の進退を含めた経営責任については、3カ月後に判断するということか。
「今回、特別調査委員会の報告書をいただいたところだ。私も含めた現在の経営陣も過去の経営陣についても、報告書の内容をしっかり精査して責任の所在を見極め、厳正に対処、対応を決めていく。この3カ月と書いたものについては、併せて、要は今までいる人を処分するだけでは将来に向けての再生の対応ができないし、足元の経営執行自体ができないとお客様へのご迷惑が続いてしまうので、3カ月をめどに今後の対応の方策、体制も含めて明確にしていきたいと思っている。その都度、明確になったことでお伝えをする必要が出たら、その時ごとにご案内をさせていただければと思う」
――小木曽社長も2021年にトヨタから日野に来たいうところで、その視点で見た時に、こうした不正が20年近くにわたって続いていたことについてはどう感じているか。
「2021年の2月から顧問で参り、6月に前任の下より社長を引き継いだ。既に北米に端を発して調査をしているというお話をした通り、調査は開始していた。国内の調査をもう開始していたが、やはりこれだけの長きにわたってこのような問題とともに会社の中に長期間埋もれていたというのは、今回の調査報告で初めて伺った。この状況の、やはり深刻さ、重さを大変重く受け止めている、私自身としても非常に重たく受け止めている状況だ」
――歴代の経営陣も見抜くことができなかったという点についてはどうか。
「私が過去の経営陣に調査報告書をいただいた状況で言及することはなかなか難しい状況。どちらかというと私が言えるのは、長きにわたりお客様をはじめとした様々な日野を支持してくださった方々を長期間裏切ってしまったこと、それを正すことができなかったことを、たすきを渡していただいた自分自身がやはり重く反省し、次に向かって対応を立てるしかないというふうに思っている。過去の事象には私そのものは戻れないが、大変残念で申し訳ないと思っている」
――今回不正が新たに分かったエンジンについては型式指定の取り消し対象になる可能性があると考えているか。
「不正があったものに対してどのような処置になるかは国土交通省のほうで決められることになるので、私どもから何か申し上げることはできない。われわれができることは、分かったことを全てお伝えし、調査をメーカーとしてもしっかり行って、事実関係を明確にしていくことだと思っている。この不正行為に対する対応については、起きた内容は調査報告書も含めて関係省庁に報告を本日行ったので、指示に従う、もしくは追加のご質問があればお答えするという形になっていくと思う」
――つまり今回新たに分かったエンジンについては、不正な手段で型式指定を取ったと言えるのか、言えないのかどちらなのか。
「われわれ、やはり型式の指定の発行はメーカーが行っているというよりは、認証試験の中で申請を行い、省から型式指定をいただいている。今回は様々な不正行為があり、結果として、あと性能も未達のものもあれば、一部の不正はあったが性能は満足しているものもある。これらについては全てを国土交通省に明示するというか、包み隠さず透明性がある形でお伝えし、対応処置を決めていただくことになると思う。3月4日の時点では性能未達だったものに対してエンジン4機種の型式の取り消しという処分をいただいている」
――つまり現時点で今回判明した分のエンジンについて、不正な形で型式指定を取ったか取っていないかについては分かると思うが。
「機種別の状況については、お手元にあればだが、プレスインフォメーションの例えば5ページ、1事例だけでご紹介すると、現行のE9といっている平成28年（2016年）の排ガス規制の全エンジンバリエーションの中で①から⑩の不正行為が何かしらあったということになる。見ていただいて分かる通り、N04CのHC-SCRは、不正は1つもないが、それ以外はなんらかの不正があったということだ」
――今回判明した分についても、型式取り消しの可能性は高いと推測されるのか。
「こちらの内容について、どのように対応されていくかっていうのは、やはり省に報告をし、決めていただくことになると思う」
――3月4日に公表されたエンジン4機種については、時期が来たらまた型式の再取得に向けた動きをされると聞いた。今回新たに不正が分かったことで、3月4日に公表した分の再取得については何か影響は出るのか。
「やはり3月4日に国土交通省に4機種の不正と、3月4日の時は、同時にその4機種は性能未達であった、燃費が3機種、排ガスが1機種という不正の報告、性能未達と不正の報告をした。このときに国土交通省からいただいた指示は、真因の究明と再発防止ということだった。真因の究明ならびに、その時も現行規制とオンロードといわれるところまでだったので、これから特別調査委員会で過去もオフロードの建機メーカーのものも調べ、真因を明確にして対応を進めるというご指示をいただいていたので、その報告を本日したことになると思う」
「これを踏まえて、次に向けてどういった対応をしていくかというのをやりとりをしていくことになると思うので、何か突然これ出てきたので3月4日にというよりは、3月4日にご報告をさせていただいた時に過去とか建機メーカーのもの、それから外部による真因の究明を指示いただいて、外部によるものはわれわれが決めたが、ご指導いただいたものに対して今回調査報告書結果とわれわれの調査結果を報告し、また次のステップに対してご指導などをいただいて対応していくということになる」
――3月4日の分については今回のこの調査報告が出来上がったからといって、すぐさま、型式の再取得に向けて近々動き出すという可能性は低いのか。
「少し繰り返しになってしまうが、やはり認可に向けてどのように進めていくか、いただけるかというのは、国土交通省の方で進めていくことだし、われわれから申し上げることではないと思う。常に全てを、透明性を持ってつまびらかにお話をし、指摘されたことをしっかり調査をするし、今回は調査委員会からの指摘というのは会社そのものの風土や仕事の仕方に関わってると思うので、われわれ自身が将来に向かって生き残っていくためには、自ら自主的にやらなければいけない部分も含まれていると思う。徹底的に進めてまいりたい」
（その2に続く）
（本文・藤原秀行、写真・中島祐）
