運搬船の商業運航実現を後押しと期待
国土交通省は6月19日、日本とオーストラリアの海事当局間で、水素の普及拡大に不可欠な大型液化水素運搬船の実現に向け、新たな貨物タンク断熱システムを含む液化水素の運送要件について合意したと発表した。
要件に則り、大型液化水素運搬船の設計が進む見通し。日本政府は2030年以降、早期の水素運搬船の商業運航実現を目指しており、目標達成を後押しすることが期待される。
国際海事機関（IMO）は2016年、「液化ガスのばら積み運送のための船舶の構造及び設備に関する国際規則」（IGCコード）に規定されていない液化水素の運送要件に関する暫定勧告を採択した。
17年には暫定勧告に基づき、日豪の海事当局間で具体的な貨物タンクの構造や材質、安全設備などを含む液化水素の日豪間の運送要件に合意し、1250㎥の液化水素を運搬できるパイロット船「すいそ ふろんてぃあ」を建造。21年12月には世界初となる液化水素の運送に関する実証実験を日豪間で実施した。
今後、水素を安定的に供給できるサプライチェーンを確立する上で液化水素の大量輸送が必要となるため、現在は1基当たり4万㎥の貨物タンクを4基搭載し、合計16万㎥の液化水素を運搬可能な大型液化水素運搬船の建造計画が進んでいる。
ただ、17年に日豪間で合意した運送要件は容量1250㎥の真空断熱システムの液化水素運搬船を想定しており、現在計画中の大型液化水素運搬船に適用すると、真空確保のためにタンク強度を著しく高くする必要があり、現実的な構造にならないのが課題だった。
そのため、日豪海事当局間であらためて協議し、真空断熱システムに替わる新たな貨物タンク断熱システムを追加した液化水素の運送要件の内容で合意した。新たな貨物タンク断熱システムは内外二層の殻で構成し、内殻と外殻の間の空間を水素ガスで満たすことで高い断熱性能を実現する。
現在、IMOが進めている暫定勧告見直しの議論に際し、日豪当局間で合意した液化水素の運送要件が反映されるよう、日本が主導して呼び掛けていく方針。
大型液化水素運搬船の実証に向け、船舶に搭載する水素燃料エンジンについても、グリーンイノベーション基金（GI基金）を通じて技術開発が進められている。
大型液化水素運搬船とパイロット船の比較
（国交省報道発表資料より引用）
（藤原秀行）
